以如今的眼光看，洛十铁路优势除了当年提出的“线路顺直，里程短”之外，还应该加上一条“客流潜力大”。虽然洛十铁路沿线以县居多，但客流潜力却不亚于地级市区。以栾川县为例，哪怕是在疫情最严重的年，栾川县依然接待了万人次游客。因为栾川县没有一寸铁路，所以这万游客全部都是坐汽车或者自驾到栾川的。这里面蕴含的巨大的铁路客流潜力绝对不亚于一个普通地级市区。要知道郑万高铁平顶山西站即便在今年暑运期间日均旅客发送量也不过只有0.48万人次而已。以此推算，平顶山西站全年发送旅客不会超过万。如果洛十铁路建成，人们到栾川更加方便，那么栾川的旅游业会更上一层楼，到时候在铁路客流方面“以一县抵一市”也未必不可能。
另一方面，洛十铁路沿线实际上是铁路空白区，仅西峡县境内有一条东西向的宁西铁路且缺乏华北方向的车次停靠，连到省会郑州都无车可乘。宜阳县境内的洛宜铁路更是一条纯货运支线铁路，而且还是单线非电气化铁路，可以忽略不计。客运铁路空白区的高铁客流潜力是很大的。同时考虑到沿线同样也缺乏货运铁路，所以我们的建议是将洛十铁路按照高等级客货共线铁路的标准来建设，即时速公里双线电气化铁路。
之所以把设计时速定为公里而非公里，原因是时速公里铁路和时速公里铁路使用的列控系统是不一样的。时速公里铁路使用的是CTCS-2列控系统，与时速公里客专相同。而时速公里铁路使用的是CTCS-1系统。同时，时速公里客专使用的是CTCS-3列控系统，这个系统可以向下兼容CTCS-2，但不可以兼容CTCS-1，换句话说，如果洛十铁路设计成时速公里，那么动力分散型动车组，也就是群众认知里真正意义上的“高铁”，就可以在其上运行；反之，如果设计成时速公里，那就只能跑CRJ系列，也就是官方口中的“绿巨人”，但群众称它“垃圾桶”或“AD钙奶”，可见其风评并不怎么样。
洛十铁路两端的郑西高铁，呼南高铁和武西高铁都是设计时速公里的客运专线，CTCS-3列控系统，如果洛十设计成时速公里，那就不能与这些高铁互通，只能跟陇海铁路，宁西铁路和襄渝铁路互通。反之，如果设计成时速公里，就可以兼顾普铁和高铁，取得最大的经济效益。
